El mercado de transporte en Europa se ajusta con tarifas spot a la baja y costes en aumento en el tercer trimestre de 2024
El índice Upply x Ti x IRU sobre las tarifas de transporte de mercancías por carretera en Europa ha indicado que las tarifas contractuales han resistido en el tercer trimestre en comparación con el trimestre anterior. En contraste, las tarifas spot han caído 4,4 puntos en el mismo período. Tanto las tarifas spot como las contractuales han disminuido en comparación con el año pasado, según el informe IRU.
Tarifas y precios del diésel
El índice de tarifas spot del tercer trimestre de 2024 se ha situado en 122,4 puntos, un descenso de 4,4 puntos respecto al segundo trimestre y de 6,1 puntos en términos interanuales. Por otro lado, el índice de tarifas contractuales se ha mantenido en 127,2 puntos, sin cambios respecto al trimestre anterior, pero con una baja de 2,2 puntos en comparación al año anterior.
Los precios del diésel han disminuido durante el tercer trimestre. A finales de septiembre, estos eran un 8% más bajos que a principios de julio, aunque en octubre volvieron a subir.
¿Cuál es el impacto del Paquete de Movilidad 1 de la UE?
En cuanto al Paquete de Movilidad 1 de la UE, solo el 6,4% de los vehículos que requerían actualización al tacógrafo inteligente versión 2 (G2V2) lo habían hecho en junio de 2024. Aproximadamente el 60% de los vehículos seguía utilizando tacógrafos analógicos o digitales, y un 33% contaba con la versión 1 del tacógrafo inteligente, según datos de la IRU.
Las perspectivas para las tarifas de transporte siguen siendo inciertas debido a la baja producción industrial y la débil demanda de los consumidores, a pesar de los altos costes. Los problemas de producción en Europa están afectando directamente al mercado del transporte por carretera, y a medida que la fabricación disminuye, también lo hace la demanda de servicios de transporte y provocan una baja en las tarifas spot desde el segundo trimestre de 2023, salvo un breve repunte en el segundo trimestre de 2024.
Asimismo, aunque la demanda ha caído a corto plazo, las tarifas de transporte se mantienen por encima de los niveles de 2021 debido al incremento estructural en los costes. Los costes laborales, junto con el combustible, han subido de forma notable en los últimos dos años por la inflación. También han crecido los gastos relacionados con el seguro, el mantenimiento y los neumáticos.
El precio del diésel subió a mediados de junio y principios de julio, sobre todo por el alza en el precio del crudo tras los recortes de producción anunciados por la OPEP+ en junio. Posteriormente, el precio disminuyó hacia el final del trimestre. El precio medio del diésel en la UE llegó a 1,64 €/l el 8 de julio y subió desde los 1,59 €/l del 10 de junio (+3%), antes de caer a 1,50 €/l el 30 de septiembre, el nivel más bajo desde enero de 2023. En octubre, los precios volvieron a subir por la tensión en Oriente Medio.
Michael Clover, director de Desarrollo Comercial de Ti, ha indicado: “Las tarifas de transporte por carretera en Europa se han sostenido en el tercer trimestre, principalmente por la baja demanda. La evolución de las tarifas contractuales dependerá de cuándo se recupere la economía europea, pero los costes seguirán ejerciendo presión”.
Thomas Larrieu, director ejecutivo de Upply, añadió que el transporte de mercancías por carretera “tiene por delante un período difícil, con un aumento en las quiebras de empresas. Además, la presión sobre las tarifas podría continuar, aunque los altos costes son los que limitan la caída. Aun así, la digitalización es la que nos ofrece varias oportunidades que pueden mejorar la productividad y ayudar al sector a superar estos desafíos”.
El Paquete de Movilidad de la UE exige que todos los vehículos de la UE utilizados en operaciones transfronterizas se actualicen al tacógrafo inteligente G2V2 antes de finales de 2024, y que todos los vehículos de tráfico internacional lo implementen antes de agosto de 2025. No obstante, el proceso de modernización ha tenido retrasos. En marzo de 2024, solo el 0,4% de los 3 a 3,5 millones de vehículos requeridos había sido modernizado. Para junio, esta cifra aumentó al 6,4%, pero todavía quedaba un 60% de vehículos con tacógrafos G1 y un 33% con G2V1.
Vincent Erard, director de Estrategia y Desarrollo de la IRU, explicaba que el aumento de costes relacionados con el mantenimiento, seguros y nuevas normativas, junto con la volatilidad del precio del combustible, “pone una gran presión en las pymes del sector y es fundamental que los responsables políticos ofrezcan incentivos que apoyen la descarbonización y promuevan la eficiencia”.
