Faconauto y Fundación Repsol celebraron el II Observatorio del Vehículo Industrial
España necesita considerar todas las tecnologías que contribuyan a la descarbonización, como la electrificación, el hidrógeno renovable y los combustibles renovables (biocombustibles y combustibles sintéticos). Esta fue la principal conclusión de Faconauto y Fundación Repsol en el marco del II Observatorio del Vehículo Industrial celebrado el pasado 20 de abril en el Repsol Technology Lab, el centro de tecnología e innovación de la compañía multienergética. Además, ambas organizaciones impulsoras del encuentro consideraron que «será necesario analizar las necesidades de despliegue de la infraestructura de recarga y repostaje de hidrógeno específico para los vehículos industriales para poder cumplir con los objetivos de descarbonización del transporte pesado por carretera que ha establecido la Unión Europea».
La apertura institucional reunió al presidente de Repsol, Antonio Brufau; la vicepresidenta ejecutiva de Faconauto, Marta Blázquez; el director general de Tráfico, Pere Navarro; y la secretaria general de Transportes y Movilidad, María José Rallo. Además, durante la jornada se celebraron tres mesas redondas en las que se debatió sobre las distintas alternativas tecnológicas para la descarbonización del transporte, el punto de vista de las flotas y la visión de los fabricantes en el contexto actual.
El director general de Transición Energética, Tecnología, Institucional y adjunto al CEO de Repsol, Luis Cabra, fue el encargado de exponer los retos tecnológicos y regulatorios de la descarbonización del transporte industrial. Los actuales niveles obligan a los fabricantes de vehículos industriales a reducir las emisiones de CO2 de los nuevos modelos un 15% en 2025 y un 30% en 2030 (comparado con los niveles existentes entre 2019 y 2020). El pasado mes de febrero, la Comisión Europea endureció aún más estos objetivos, situando la reducción en un 45% para 2030, un 65% para 2035 y un 90% para 2040.
Durante el II Observatorio del Vehículo Industrial se puso de manifiesto que estos objetivos resultan poco realistas ya que al final de la década tendría que haber 30.000 vehículos industriales de más de 3,5 toneladas, eléctricos o propulsados por hidrógeno. Además, más de un tercio de todos los camiones nuevos vendidos tendrían que ser cero emisiones a partir de 2030, según ha previsto la patronal de los fabricantes europeos ACEA. Pero la realidad es que en 2022 sólo se matricularon 89 camiones eléctricos en España y la infraestructura de recarga para el transporte pesado es prácticamente nula.
Los ponentes también debatieron sobre los combustibles cero emisiones netas, como los biocombustibles avanzados producidos a partir de residuos, ya que son una solución disponible actualmente que permite reducir las emisiones netas de CO2 en un 90%, sin tener que cambiar la flota ni hacer inversiones en nueva infraestructura, siendo compatible con los motores de combustión y la red de repostaje actuales.
Un plan nacional y vinculante
Faconauto y Fundación Repsol coincidieron en señalar que se tienen que asegurar las condiciones para que la cadena de valor del sector invierta de manera rentable en vehículos cero emisiones. De ahí que indicasen que es esencial que, tanto el Gobierno como las Administraciones Públicas, en colaboración con el sector privado, establezcan un plan vinculante que agilice la obtención de permisos para la instalación de puntos de recarga planificados para el transporte pesado, impulse la actualización las redes eléctricas o facilite el establecimiento de áreas adecuadas para la recarga de camiones.
La ruta que ha de seguir España la ha marcado el propio Parlamento Europeo tras cerrar, en febrero de este año, un acuerdo con el Consejo sobre el Reglamento de infraestructuras para combustibles alternativos (AFIR, en sus siglas en inglés), que obliga a los estados miembros de la UE a presentar su plan nacional para cumplir los objetivos de infraestructuras antes de 2024. Según este reglamento, las estaciones de recarga destinadas a vehículos pesados deben implantarse cada 60 kilómetros a lo largo de la red básica de la Red Trans Europea de Transporte (RTE-T) con una potencia mínima de salida de 350 kW y cada 100 kilómetros en la red global de la RTE-T a partir de 2025. La cobertura completa de la red debe alcanzarse de aquí a 2030. Además, deben instalarse dos estaciones de recarga en zonas de estacionamiento seguras y protegidas para la recarga nocturna antes de finales de 2027, así como en nodos urbanos para los vehículos de entrega.
Apuesta por la convivencia de distintas tecnologías
Pese a la apuesta de la UE por la electrificación, tanto Faconauto como Fundación Repsol abogaron por usar todas las tecnologías disponibles que contribuyan a la descarbonización de la movilidad. Algunas de ellas ya son una realidad, como los combustibles renovables, soluciones tecnológicas que permiten iniciar inmediatamente la transición hacia una movilidad más sostenible. También indicaron que el desarrollo de los combustibles renovables está abriendo una nueva vía para acelerar en la descarbonización del transporte que ha de ser tenida en cuenta e impulsada por futuras políticas.
La neutralidad tecnológica debe ser entendida también necesariamente incluyendo a actuales motores de combustión ya que, por su peso en el mercado, seguirán desempeñando un papel importante, de tal modo que Faconauto y Fundación Repsol consideraron que su progresiva desaparición debería hacerse mediante un marco normativo adecuado.
El presidente de Repsol, Antonio Brufau, destacó durante su participación en el Observatorio del Vehículo Industrial que «las políticas que afectan a los sectores productivos, como el de la automoción, ni en Europa ni en España, deben estar diseñadas exclusivamente en función de la sostenibilidad y la reducción de emisiones. Estas políticas no pueden aislarse de factores clave que deben considerarse como el empleo, la formación, la seguridad jurídica, la innovación, el coste de la energía y por supuesto la oferta y la demanda».
Brufau señaló además que «no debemos centrar el problema de las emisiones de CO2 y el cambio climático solo en el vehículo de combustión. Tenemos que analizar otros factores como la generación de electricidad, de dónde obtenemos los minerales críticos necesarios para la industria del vehículo electrificado o la agricultura, que representa aproximadamente el 30% de las emisiones de gases de efecto invernadero».
Para la vicepresidenta ejecutiva de Faconauto, Marta Blázquez, «limitar el futuro de los vehículos pesados únicamente a las tecnologías electrificadas no sólo no genera beneficios tangibles para la descarbonización hoy en día, sino que la retrasa. Por ello, Europa, pero también España, debería ser más práctica y racional en sus políticas, tener en cuenta la realidad empresarial y tecnológica, apostando por la neutralidad tecnológica, de tal modo que el sector tenga tiempo para liderar la descarbonización del transporte desde la sostenibilidad, pero también desde la rentabilidad».
Por su parte, la presidenta de la división de vehículos industriales de Faconauto, Pilar Fernández, indicó en su paso por la segunda edición del Observatorio del Vehículo Industrial que «el sector está dando los pasos para acelerar la descarbonización del transporte, con los concesionarios, por cierto, haciendo ya importantes inversiones en este sentido. Ahora toca pedir el mismo nivel de esfuerzo y compromiso el resto de los actores involucrados en este proceso, particularmente a Gobiernos y Administraciones Públicas. Nuestro sector se mueve en función de la oferta, la demanda y parámetros de rentabilidad y cuanto antes veamos un retorno en las operaciones con vehículos electrificados, antes llegaremos a este objetivo común de descarbonización».
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