¿Cómo será la posventa en la nueva distribución urbana de mercancías?

La nueva movilidad de las cosas fue protagonista del último ciclo del Mobility Lab del IE Business School. Este think tank que lidera Ricardo Conesa, Senior Advisor de la prestigiosa escuela de negocios y responsable de sus programas de Automoción, invitó a Juan José López Alonso, consultor independiente muy vinculado al V.I., para exponer las tendencias actuales en la distribución urbana de mercancías. Con la autoridad que le confieren sus más de 40 años en el sector, López Alonso explicó de qué forma la nueva movilidad de las cosas transformará la distribución de última milla y cómo estos cambios afectarán al parque de industriales ligeros y sus necesidades de mantenimiento.

Por un lado, explicó López Alonso, el auge exponencial del comercio electrónico, aupado por el distanciamiento social impuesto para contener la pandemia de la COVID-19, ha impulsado notablemente la movilidad y el transporte de productos en la última milla. Por otro, la presión de las autoridades y de los nuevos marcos legales anticontaminación, con el objetivo final de descarbonizar completamente el parque de vehículos en 2050, ya están empezando a modificar, aunque tímidamente por el momento, el mix de vehículos que realizan estos transportes.

Esa evolución, con un peso cada vez mayor de unidades propulsadas por energías alternativas al diésel, puede afectar a la actividad de los talleres (y de sus proveedores) que mantienen y reparan los vehículos. Si en 2019 apenas el 0,6% de los vehículos comerciales ligeros que se matricularon en España funcionaban con energías alternativas, un año después, en 2020, ese porcentaje ya se había elevado al 5,1%. Los empresarios de la reparación tendrán que familiarizarse con esas nuevas tecnologías (sean eléctricas, híbridas eléctricas, enchufables, a GLP o GNC, entre otras) y adaptar sus recursos, sean estos conocimientos, procesos o maquinaria, para su correcto mantenimiento.

Si tenemos en cuenta, además, que el cliente de esa nueva economía del e-commerce exige a su proveedor una velocidad en las entregas nunca antes vista, que los camiones ligeros, furgones y furgonetas involucrados en esas tareas de reparto hacen más kilómetros y más deprisa que nunca, podríamos encontrarnos con un tipo de cliente en el taller, transportista autónomo o gestor de flota, más exigente que nunca en cuanto a rapidez y servicio en la intervención.

En este sentido, y antes de concretar las conclusiones de su intervención, Juan José López Alonso aportó un dato y una reflexión: «Según uno de los principales informes del sector de los vehículos comerciales, el ‘New Van Buyers Survey’, entre los motivos que pesan lo suyo a la hora de que un propietario de un vehículo dedicado a la distribución urbana de mercancías decida comprar un determinado vehículo y no otro, destaca la calidad y el nivel de servicio para el mantenimiento y reparación que le ofrezca el vendedor. En otras palabras, los propietarios de esos vehículos valoran mucho la posventa».

Situación general del sector

Según explicó Juan José López Alonso, la nueva distribución urbana de mercancías está condicionada por múltiples factores:

• Una clientela muy variada en un mix B2B-B2C con una demanda irregular.
• Vehículos de reparto con una antigüedad media elevada (unos 12,1 años). Una infraestructura vial limitada y con restricciones en grandes ciudades, que se traduce en saturación del tráfico y alta polución. Y un 40% de desplazamientos en vacío por logística inversa.
• Ausencia de un marco común de regulación (ordenanzas municipales diversas), que se traduce en dificultades operativas para las empresas.
• Fuerte expansión logística.
• Atomización. Poca capacidad de inversión. Baja capacidad de planificación. Complejidad de las redes logísticas. Gran competencia con muchas pymes y autónomos. Fuertes presiones en precios. Baja productividad.
• El tipo de vehículos. El 75% de la población europea vive en ciudades. Los vehículos de reparto condicionan el tráfico y las emisiones. Con un parque muy antiguo, de 12,1 años de media.
• Nuevos conceptos de entrega urbana. Optimización de espacios. Nueva planificación de las entregas a clientes B2C. Nuevos lugares de entrega (tiendas, gasolineras, casilleros). Minihubs en ciudad. Omnicanalidad.
• Progresiva armonización de normas. Restricciones de tipo ecológico. Lugares y horarios de carga-descarga. Limitaciones medioambientales. Ámbito nacional.
• Uso intensivo de la tecnología. Digitalización. Principal objetivo a corto plazo. Tipología de
  clientes diferentes (B2B-B2C). Big data Analytics. Trazabilidad. Robots automáticos en almacenes.

Entre las cuestiones señaladas por López Alonso que más impactarán en la nueva distribución urbana se cuenta la digitalización y automatización de procesos. Según señaló, con fuente en PwC, para 2030 la industria de la logística del transporte habrá reducido sus costes un 47%. En el caso de las entregas automatizadas de última milla, la reducción será del 51% de los costes y 40% en los plazos de entrega.

El ponente del Mobility Lab del IE Business School, apuntó también importantes cambios logísticos debidos a las nuevas tecnologías como el Blockchain, el IoT o la conducción automatizada. Pero se demoró especialmente en señalar las implicaciones del compromiso de los grandes operadores logísticos con la Sostenibilidad. Y puso algunos ejemplos: el Climate Pledge, compromiso entre distintas empresas logísticas para lograr la meta del acuerdo de París en 2040 una década antes de lo pactado; o el compromiso de Amazon, Fedex y DHL, en lograr que el 50% de sus envíos alcancen la neutralidad en emisiones de dióxido de carbono en 2030.

Todos estos son compromisos que, sin duda alguna, afectarán a los vehículos que utilizarán esas empresas para sus repartos. ¿Cómo serán? ¿Qué tipo de necesidades de mantenimiento y reparación tendrán? Juan José López Alonso, reconoció no tener todas las respuestas, pero apuntó conveniente que el sector se haga las preguntas adecuadas.

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